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长城汽车:自力更生的“技术宅”

2020-07-01  来自: 长城汽车官网 浏览次数:116

长城汽车在技术发展的路线上,走的要比其他本土品牌更稳、更远,也更有前瞻性。核心零部件产业的自力更生,不仅使长城汽车根本上避免了被国外供应商“卡脖子”情况的发生,而且也使长城汽车形成了一个良性的低成本、高 效率的发展模式。

       汽车产业在全 球化的进程中,已经早早地实现了产业化分工;经过不断发展,零部件配套供应商在汽车产业中扮演着越来越重要的角色。对主机厂而言,零件供应,整车造型设计,甚至整车开发、生产等在内的工作,都可以用外包的方式完成。
       在这种趋势下,就有观点认为,整车企业对技术研发的投入可以适度降低,只需要进行技术标准的制定、整合即可。

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      的确,近几年中国兴起的大大小小的新势力造车基本是这个观点下的产物:我说需求,供应商来干。
      显然,这样的模式直接导致新势力造车企业核心技术孱弱、成本居高不下等问题,而这也成为新势力造车企业迅速兴起又迅速倒下的重要原因之一。
      于是,一个崭新的问题便摆在人们面前,产业链如此发达,汽车企业还需不需要花大钱搞技术的“自力更生”。
自力更生的技术抉择
       汽车产业链的成熟,对整车企业而言是好事,但从另一个角度看,对于已经形成产品大规模投放的汽车品牌而言,分工过于细化的汽车产业链也制约了成本的进一步降低,而过多的供应商出现,也会造成汽车产品性能一致性的缺失。
      比如,不少二线本土品牌产品,就很难做到在同一块中控面板上不同按键阻尼的一致——空调面板和音响面板阻尼是两种手感,其原因在于出自不同的供应商。

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      另外,当所有的汽车企业都集中于某一细化产业链的优势供应商时,也就不可避免的会出现产品同质化的情况。
      比如,国内的本土品牌以及一部分合资品牌使用的6速自动变速箱,悉数来源于爱信,横置发动机前轮驱动平台的四驱系统,也悉数源自于博格华纳。

 

      对于那些“大体量”的汽车企业而言,实现产业链的深度布局,以独立自主的方式去掌握核心技术,并以此为基础向外输出零部件,就成为了一个汽车企业更“高阶段”的玩法。
      比如,丰田旗下的变速箱品牌爱信,内饰材料供应商丰田纺织,日产旗下的变速箱品牌捷太科特等等。零部件的自制化,决定了丰田的利润率位居全 球第 一,也实现了丰田产品的低成本和高  品质化。
      从“自制”的角度来看,丰田汽车的高 品质,在很大程度上也是源自于丰田完善的汽车产业链条——管理自己的企业,总会比管理供应商容易得多。
      在国内的本土品牌阵营里,长城汽车是 早走上零部件自主研发的企业。也正是因为这样,长城汽车也是目前国内汽车产业中利润率 高的企业之一。
      从去年上海国 际车展开始,长城汽车的零部件产业链条开始正式的从幕后走上前台,以开放合作的态度正式宣布对外接单。

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      在过去的这一年多时间里,长城汽车旗下的零部件产业集群,也频频出击,发布了一系列的具有独立自主知识产权的新产品,正一步步的去解决核 心技术被国外供应商控制、容易被“卡脖子”的问题。

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      值得注意的是,长城汽车的零部件集群,是一个高 品质的产业集群。
      从近一年多时间里长城汽车的零部件集群发布的4N20发动机、业界首 个9速湿式双离合器变速箱,电驱动桥总成,无钴电池,叠片电池,新能源车电驱动总成、氢能源动力技术这一系列的产品来看,长城汽车的零部件产业集群,已经具备业内顶 级的产品架构。

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    重要的一点是,我前面讲到的这些技术,都已经不再是高科技的“空中楼阁”,或者停留在PPT阶段,而是已经实实在在的转变成了量产化的产品。
传统动力技术的深耕
      一直以来,动力技术都是本土品牌企业发展的短板,曾经是发动机,现在是变速箱。
     近,根据重庆市永川人民政府网站的消息显示,长城控股旗下蜂巢易创的9AT自动变速箱项目正式开工,新项目将在2021年12月底建成投产,产能目标18万套。

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      一时间,9AT变速箱的项目正式开工引来无数“质疑”,有网友评论说:你确定不是9DCT,是9AT?之所以有这样的质疑,在于AT变速箱对中国品牌而言,在技术上是存在着极 高的难度的——正如前文所说,中国品牌车型即便是搭载AT变速箱,也大部分是“购买”爱信6AT。
      曾获得被誉为建筑界诺贝尔的普利兹克奖的建筑大师汤姆·梅恩说:我会坚持做那些难以完成的事物,难以完成正是价值所在。
      长城汽车对9AT变速箱的研发生产,难度是显而易见的,但这种难度也恰恰是它的价值所在。一定意义上说,9AT变速箱自主研发生产,不仅仅对长城汽车未来的发展意义重 大,而且对中国汽车产业与技术升级也将产生重 要影响。

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      目前,长城汽车旗下的高 端产品哈弗H9、长城炮皮卡等产品,搭载的均为采埃孚的8AT变速箱;而随着长城汽车旗下高 端车型市场销量的不断快速增长,如果日后遇到供应商在变速箱上“卡脖子”,那负面影响是非常大的。
      当然,这并非危言耸听,此前采用爱信6AT变速箱的中国品牌就遭到过这样的“待遇”。
      积沙成塔集腋成裘。长城汽车之所以敢于“染指”9AT变速箱,主要是在近几年研发与生产7DCT、9DCT变速箱上积累了深厚的技术经验。
      三年前,长城汽车率 先实现了7DCT变速箱的自主研发,在2019年年底,也就是用仅仅两年多时间,就率 先实现了百万台的“装机量”。

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      而在百万台7DCT下线仪式现场,除蜂巢易创、长城汽车方面人士出席外,还有来自于广汽、奇瑞、一汽、长安等等国内主流主机厂人员的身影。
      对于变速箱的技术创新,很多人都是戴着有色眼镜来看的,蜂巢易创副总裁郑力朋说,“但我们认为,好的团队就能做出好的东西”。他举例说,在测 试中,同一台车搭载蜂巢易创7DCT要比格特拉克7DCT百公里低0.2L油耗。

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      7DCT在市场完全“站稳脚跟”后,蜂巢易创又接连发布了9DCT以及9HDCT。尤其是9HDCT,这款基于P2+P4混合动力架构开发的变速箱,是混合动力车型的关键传动部件。未来,这款变速箱将应用于百公里加速5秒的高性能插电混合动力车型上。毫无疑问,9HDCT的研发成功将进一步助力长城汽车发力混合动力车型。

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      如今,在国内第 一款7DCT和9DCT变速箱之后,蜂巢易创自主研发的基于纵置平台的9AT变速箱,同样是国内首 款纵置9速自动变速箱。在项目落地之后,这台全新的9速自动变速箱将会取代现款ZF的8速自动变速箱,成为长城汽车旗下高 端越野车型的标准配置。
      在变速箱之外,发动机同样是长城汽车着力创新的重 点。目前,长城汽车已经具备高 热效率、高 功率发动机的迭代研发能力。以即将全 面登场的新一代4N20发动机为例,其升级产品的样机佳指示热效率已经做到了48%,量产版的大输出功率已经达到了180kW,大扭矩385N·m。

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      而除已经发布的4N20发动机之外,也已经完成了下一代纵置动力总成GW4D24和GW6V30的研发。一个全 面的高 端动力总成产业模式,正在逐步的浮出水面。未来,长城汽车的动力系统还将会出现可变压缩比的量产化技术。
      更为重要的是,根据此前长城汽车零部件产业集群的发布的产品信息显示,未来长城汽车的四驱系统也将会实现“自研生产”,这也就意味着,在SUV市场已经明显朝着越野通过性能的诉求转变的当下,长城汽车未来的产品将会提供更多的四驱车型以满足市场的需求。
      而在自研自产的条件下,成本将会大 幅度的降低,而且装车数量也会全 面增加。未来,哈弗极有可能把四驱作为一个品牌的核 心,进而实现品牌的高 端化发展。

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      没有对比就没有伤害。纵观中国品牌销售占比大的城市SUV,配备四驱系统的车型并不多,原因在于大部分中国品牌对动力系统与四驱系统的匹 配与调 教的能力是捉襟见肘的,更遑论说自主研发并生产四驱系统了——这就是一个非常客观的现实。
新能源布局深谋远虑
      对一个汽车企业来说,既要脚踏实地,又要仰望星空。在传统的变速箱、发动机等核 心领域完成踏踏实实的深度布局后,在新能源领域,长城汽车所执行的也是极为稳妥的两条腿走路的方式——以传统的电动动力和氢燃料电池动力作为两个发展方向。

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      在目前发展得如火如荼的电动动力领域,长城汽车把关 键的关注点放在动力电池和电动机的领域。在动力电池的层面上,不久前,长城控股旗下蜂巢能源正式发布了无钴电池。

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      在钴资源正在趋向于枯竭的时候,以镍钇锰的电池架构形式,站在了这一领域的前 列。
        从性能上来看,这两款无钴电池在能量密度方面已经超过了目前主 流的622镍钴锰三元锂离子电池和目前备受争议的811三元锂离子电池——即便是唯能量密度论,也是不输于业界平均水平的。

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      长期看,抢占新能源高地的核心,一方面在于技术,另一方面在于“低成本”。众所周知,锂电池是新能源汽车的关 键“部件”,而锂电池的成本也制 约着新能源汽车的发展。
      2017年,长城汽车入股澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals,并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。一定意义上说,“锂”原料的布局,对长城汽车动力电池成本的降低将起到决 定性作用。
      众所周知,电池、电机与电控,是新能源汽车的“三大件”。在动力电池外,蜂巢易创在电驱动系统领域亦表现不俗。
      就在本月,蜂巢易创A00级电驱动系统已经正式量产下线——整套动力系统的尺寸,也不过一个鞋盒的大小。这套系统A00级电驱动产品,已经成功配套欧拉,并已正式进入实质性量产阶段。同时,搭载蜂巢易创电驱动产品的A级/B级新能源车型也将于今年陆续面世。

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      在技术、产品层面,长城汽车与零部件公司已经形成良好且效率极 高的协同效应。这种协同效应,对提升一个汽车企业市场竞争力是非常重要的。
      当然,长城汽车对新能源的布局还不限于此——与丰田汽车一样,长城汽车同样看好氢能源动力。
      氢能源动力,是目前全 球新能源动力技术发展路线中的顶 尖建筑。毫不夸张地说,氢能源动力技术将成为新能源车的 终解决方案。
      相比于眼下的动力电池技术,氢能源动力并不会改变传统汽车社会的运行模式,而且氢能源动力电池的能源转化效率,要远远的高 于内燃机和锂离子动力电池。
      目前,氢能源动力技术已经基本成熟,唯 一的短板在于成本。丰田已经用一种特殊的竹炭取代了铂的质子交换膜,使得氢燃料电池的成本大 幅度的降低,并开放了专利。
      对氢能源技术的布局,长城汽车是国内首 屈一指的整车企业。2018年,长城汽车成为首 个加入国 际氢能委员会(Hydrogen Council)的中国车企。
      同时,长城汽车还积 极加入了国 际氢能及燃料电池协会(IHFCA)和中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟(NAHFC)。
      两年前,长城控股建成氢能技术中心,全 面具 备燃料电池汽车核 心部件的测 试、试 制,以及整车集成与测 试能力。

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      日前,长城控股的未势能源科技有限公司自主研发的首 款70MPa车用高 压瓶阀进入量产前   后测 试阶段,生产制造工作也已初步启动,并计划于2020年下半年正式规模化投放市场。

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      该产品的国产化将引 领中国氢能产业链技术向上突破,也标志着自主车载储氢核 心技术向前迈出了重要一步,将进一步推 动燃料电池汽车产业化发展。
      在氢能源动力领域的突 破在于解决了氢燃料的制取和存储的低成本方案,显而易见的是,长城控股在氢能源动力领域的布局,也不仅仅局限于为长城汽车提供氢燃料电池技术,而是放大到了整个产业。
      写在后面:长城汽车在技术发展的路线上,走的要比其他本土品牌更 稳、更 远,也更有前 瞻性。
      核 心零部件产业的自力更生,不仅使长城汽车根本上避免了被国外供应商“卡脖子”情况的发生,而且也使长城汽车形成了一个良性的低成本、高 效率的发展模式。
      换句话说,自力更生给长城汽车带来了什么呢?典型的例子就是,在很多本土品牌的SUV产品连四驱系统基本的动平衡都解决不了,而只能全 系投放两驱车型的情况下,长城汽车早在6年前能够开发出哈弗H9这样的产品,并投向市场——而且还收获了非常不错的口碑。
      桃李不言,下自成蹊。


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